Hurra, wir sind Letzter! Deutschland und das Elektroauto

Anfang Mai 2010 erklärte Bundeskanzlerin Merkel, bis 2020 eine Million elektrisch betriebener Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen bringen zu wollen. Das Ziel sei es, die deutschen Autobauer zum Umdenken zu bewegen und den Verbrauchern Anreize zu schaffen, auf alternative Antriebstechniken umzusteigen.

Merkel meint es offenbar ernst

Dass Merkels Forderung in dieser Hinsicht nicht als populistische Luftnummer zu bewerten ist, legt die Hartnäckigkeit der Kanzlerin nahe: Im Juli 2009 bereits rief sie die Automobilindustrie im Land dazu auf, „Impulse für das Elektroauto“ einzubringen, es folgte der E-Auto-Gipfel im November 2009.

Der dritte Termin mit den Autobauern sollte zur Erörterung der eingebrachten Impulse im Bereich Forschung und Förderung dienen. Im Zieljahr 2020 will Merkel rund eine Million Fahrzeuge aus deutscher Produktion auf die Straßen bringen.

Eine kurze Geschichte des Elektroautos

Die ersten zarten Anfänge des Elektroautos begannen bereits 1820, als Siemens, Porsche und anderer Visionäre die ersten elektrisch betriebenen Modelle entwickelten. Im Amerika der 30er Jahre waren etwa 40 Prozent der Fahrzeuge auf den Straßen Elektroautos. Auch Henry Ford, einer der populärsten Autobauer, konstruierte eigene Elektromodelle, wurde jedoch ebenso wegweisend mit seiner Entscheidung, sein Modell Tin Lizzy letztendlich doch mit einem Ottomotor auszustatten.

Durch die erstarkende petrochemische Industrie von Dow Chemicals bis Shell seit den 1950er Jahren schlief die Forschung an elektrischen Autos regelrecht ein, während die benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeuge einen gigantischen Siegeszug antraten.

Die Renaissance des Electric Vehicle seit 1990

Heute gibt es weltweit 39 Hersteller, die insgesamt rund 180 Modelle entwickelt haben; dabei ist eine Vielzahl der Modelle lediglich zu Testzwecken gebaut worden und erreichten nie die Marktreife. Darunter sind mit VW, Audi, BMW und Daimler nur vier deutsche Autobauer zu finden, die wiederum insgesamt nur acht rein elektrisch betriebene Modelle anbieten.

Weltweit gibt es heute rund 41 echte Elektroautos, eine Handvoll Umbauten und ein einziges marktfähiges Solarauto. Der weitaus größte Marktanteil der sogenannten alternativen Antriebstypen wird nach wie vor mit etwa 70 Prozent von Hybridantrieben verschiedenster Art ausgemacht, also der Koppelung von klassischen Benzin- oder Dieselmotoren mit Elektro- oder Gasmotoren, die eine effizientere Nutzung der passiven Energie ermöglicht.

Hurra, wie sind Letzter

Während die globalen Autobauer bereits seit den 1980er Jahren intensiv an innovativen Antriebstypen forschen, galt es noch 2009 als eine allgemein bekannte Wahrheit innerhalb der deutschen Automobilbranche, dass Elektroautos kaum die Marktfähigkeit erreichen könnten. Das Hauptargument war dabei stets die angeblich mangelhafte Kapazität der Batterien. Dass sich mittlerweile rund ein Dutzend Unternehmen auf dem globalen Markt tummeln, die durchaus alle Anforderungen von Airbus und NASA an Hochleistungsakkus erfüllen, wird dabei beflissentlich verschwiegen.

Im amerikanischen Bundesstaat Kalifornien wurden durch General Motors, Ford und Toyota in verschiedenen EV-Programmen intensiv geforscht; in den 1990er Jahren fuhren rund 30.000 Modelle zuverlässig durch den Sonnenstaat, bevor sie in einer rätselhaften Nacht-und-Nebelaktion von den Herstellern wieder zurück gerufen und verschrottet wurden – hatte da etwa die mächtige Öllobby der USA ihre Finger im Spiel?

Heute sind vor allem die Hybridautos weit verbreitet und bedeuten somit vielleicht einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung; der Prius-Hype hat eine regelrecht grüne Bewegung bei den PS-verwöhnten Amerikanern ausgelöst. Doch nach wie vor ist der Marktanteil der emissionsarmen Modell verschwindend gering: So machen die 310.000 verkauften Einheiten im Jahr 2009 auf dem amerikanischen Markt lediglich 2,35 Prozent des Gesamtmarkts aus.

Israel und das Elektroauto

In Israel wird derzeit ein landesweites Netz aus rund 500.000 Ladestationen für Elektroautos installiert. Unter der Schirmherrschaft von Staatspräsident Shimon Perez wollen Renault und der ehemalige SAP-Manager Shai Agassi bis 2011 ein Elektroauto mit rund 200 Kilometern Reichweite im Rahmen der Organisation Better Place etablieren – und das Land so von Ölimporten unabhängiger machen.

Renault wiederum ließ im September 2009 verlauten, bis 2016 rund 100.000 Modelle seines Fluence Z.E. nach Israel und Dänemark zu liefern.

BMW und das Megacity Vehicle

Mit dem Megacity Vehicle arbeitet BMW derzeit unter anderem in Kooperation mit Siemens und den Stadtwerken München an einem prestigeträchtigen Projekt: Das Ziel ist ein Elektroauto aus leichtem, stabilen Karbon für die Stadt und Nahbereiche – sparsam, bezahlbar und sicher. Die BMW Group erklärte bereits 2009, bis 2011 ein marktfähiges Modell entwickeln zu wollen.

BMW gehört der bekannt-berüchtigten Milliardärin Susanne von Klatten, die unter anderem mit Altana und SGL Carbon ebenfalls das Know-How für ultraleichte Karbonbaustoffe innehat. Gemeinsam mit dem Unternehmen Siemens, das bereits ab 1882 elektrisch betriebene Fahrzeuge baute, machen sich also einige einflussreiche Unternehmer auf den Weg – vor diesem Hintergrund wirkt Merkels Aufruf weniger richtungsweisend.

Kritik

Daimler-Chef Zetsche behauptet, man könne jährlich bis zu 15.000 Elektroautos produzieren, auch Audi, BMW und VW erklären, dass prinzipiell nichts gegen eine Implementierung spricht. Da drängt sich doch die Frage auf, warum die deutschen Hersteller nicht schon längst auf die Tendenzen des Marktes reagierten, als Mitte der 1980er Jahre die ersten Konkurrenten ihre Forschungen neu ausrichteten, weil der Markt für die konventionellen Modelle längst gesättigt war und die Ölverknappung bereits ein allgemein bekanntes Problem war.

Dass überhaupt Anreize nötig sein müssen, um die Verbraucher für eine sinnvolle und umweltfreundliche Alternative zu begeistern, ist sehr fraglich. Vielmehr ist wahrscheinlich, dass die Industrie letzten Endes Anreize in Form eventuell versteckter Subventionen fordern wird.

Dem Verbraucher dagegen mag es vermutlich relativ egal sein, ob er zu einer Benzin- oder einer Stromtankstelle fährt. Die Infrastruktur steht bereits, die Technologie ist verfügbar, die letzten Probleme mit den Batterien mit Blick auf die Entflammbarkeit durch wichtige Innovationen der letzten Jahre endgültig ausgeräumt – worauf warten wir noch?

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